日前，北京市交通委主任周正宇介紹，作為“十三五”開局之年的2016年，北京市擬研究試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)、錯(cuò)峰上下班等，為緩解交通擁堵打好基礎(chǔ)。

　　作為“首堵”，從北京開始作為試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)并不意外。國內(nèi)擁堵指數(shù)近幾年直線飆升，盡管國內(nèi)幾大城市已陸續(xù)加入了限行、限購的行列，但已然無法緩解交通擁堵問題。相較于治霾，治堵似乎更加迫不及待。

　　但是，“征收擁堵費(fèi)是否合理？”“擁堵費(fèi)真的能夠解決堵車問題？”“如何征收、征收是否公平？”等等問題切實(shí)的擺在公眾面前，這項(xiàng)涉及全民的政策是否合理化還需慎重考慮。

　　一問：該不該收？

　　從分區(qū)域“限行”到全路段“限號(hào)”、從搖號(hào)式“限牌”到高收費(fèi)“限?！?，再到限外地車進(jìn)城……全國各地“限招”頻出，但效果并未明顯出現(xiàn)?，F(xiàn)在，擁堵費(fèi)能否治愈城市“擁堵頑疾”？

　　北京市建筑設(shè)計(jì)研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計(jì)所所長張根早前在接受媒體采訪時(shí)就明確表示，擁堵費(fèi)并不會(huì)對(duì)數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響。

　　事實(shí)上，用收費(fèi)的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費(fèi)成倍上漲，上海私家車號(hào)牌拍賣費(fèi)已經(jīng)飆升到近10萬，但這些城市的機(jī)動(dòng)車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

　　“目前還遠(yuǎn)沒到非收擁堵費(fèi)不可的地步。”重慶交通大學(xué)教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)、公共交通設(shè)施等方面都還有很大的提升空間，應(yīng)該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的方法。

　　人民網(wǎng)《人民眼光》記者采訪到正在準(zhǔn)備購車的北京市民張先生，他表示，現(xiàn)在購車和用車過程中已支付了購置稅、燃油費(fèi)、停車費(fèi)等高額的費(fèi)用，“如今若再征收擁堵費(fèi)，不但很難有效治堵，反而平添普通家庭的負(fù)擔(dān)，畢竟，該買車的還得買?！?/p>

　　二問：怎么收？

　　據(jù)介紹，未來北京將嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車保有量，并降低小汽車使用強(qiáng)度。同時(shí)，北京將構(gòu)建一刻鐘生活圈：1公里半徑范圍主要采用步行，3公里半徑范圍主要采用自行車，5公里半徑范圍主要采用公共交通。

　　周正宇表示，未來北京將實(shí)施更加嚴(yán)格的需求管理，調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車的保有和使用。有關(guān)部門將研究試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)，在錯(cuò)峰上下班等方面將出臺(tái)新的政策，目前八通線、昌平線的部分站點(diǎn)正在研究試點(diǎn)錯(cuò)峰票價(jià)。

　　但具體怎么收？似乎還停留在商討階段。擁堵費(fèi)如何收？依舊是個(gè)難題。

　　據(jù)報(bào)道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費(fèi)制度，主要針對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣；有的地方則是根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來決定是否收費(fèi)。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復(fù)雜、收費(fèi)技術(shù)問題等都是應(yīng)該考慮的情況。

　　據(jù)早前21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，上海市交通委主任孫建平表示“擁堵費(fèi)不是新課題，實(shí)際上，上海最早從2002年就啟動(dòng)了擁堵費(fèi)的研究，2007年專門進(jìn)行了課題研究，只是研究結(jié)果未得到相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)，最終沒有推進(jìn)?！蹦巢辉竿嘎缎彰纳虾Ｇ鞍l(fā)改委官員告訴記者，主要原因是公共交通不完善和收費(fèi)的技術(shù)問題難以解決。

　　三問：收多少？

　　對(duì)于在哪里先行試點(diǎn)，北京交通大學(xué)副教授李紅昌表示，二環(huán)是北京最擁堵的地區(qū)，從二環(huán)及二環(huán)以內(nèi)地區(qū)開征擁堵費(fèi)比較合適。對(duì)于擁堵費(fèi)收多少合適，李紅昌說：“擁堵費(fèi)必須高到能影響市民對(duì)出行方式的選擇才有效?！敝袊缆愤\(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長王麗梅則表示，收擁堵費(fèi)要考慮當(dāng)?shù)厣鐣?huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、承受能力等諸多因素。

　　同時(shí) ，擁堵費(fèi)收上來用在哪也很關(guān)鍵。

　　其實(shí)，征收擁堵費(fèi)的最終目的并不是收費(fèi)，而是疏解交通擁堵。就這一點(diǎn)來看，與其推出征收擁堵費(fèi)引起公眾熱議，不如多在公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設(shè)施的建設(shè)、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網(wǎng)絡(luò)解決日常通勤，對(duì)私家車的限制才不至于對(duì)民眾日常生活造成負(fù)擔(dān)。

　　□國外經(jīng)驗(yàn)

　　新加坡最早引入“擁堵費(fèi)”

　　新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區(qū)域，對(duì)進(jìn)入的車輛每天收費(fèi)3新元的“道路擁堵費(fèi)”，公交車除外。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空氣污染也因此大幅下降。

　　倫敦征收擁堵費(fèi)毀譽(yù)參半

　　英國首都倫敦是世界上交通最擁堵的城市之一。為了治堵，2003年倫敦交管局開始實(shí)施收取擁堵費(fèi)政策。政策實(shí)行的第一年，自駕車上班的比率下降了18%，到了2007年，私家車的使用率下降了28%。同時(shí)，致命或嚴(yán)重交通事故下降了47%。10年之后，仍有不少倫敦人抱怨說，擁堵費(fèi)并沒有起到任何作用，有人甚至指責(zé)交通部門收取擁堵費(fèi)只是為了賺錢。

　　紐約因民眾反對(duì)而擱置

　　2008年3月31日，美國紐約市議會(huì)表決通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費(fèi)的提案。根據(jù)提案，從早6時(shí)至晚6時(shí)，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為轎車每天8美元、卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費(fèi)。上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時(shí)被取消。但最終由于反對(duì)者眾多而不得不擱置這項(xiàng)計(jì)劃。

　　東京不收擁堵費(fèi)，大力發(fā)展公共交通

　　日本沒有收擁堵費(fèi)，這主要源于日本人公交出行意識(shí)很強(qiáng)烈。在日本東京，家用汽車平時(shí)都是放在車庫里，上下班都是乘地鐵。一則是因?yàn)槌说罔F才能準(zhǔn)時(shí)上下班，二則是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位。自己買的車一般只用于周末休閑或是周末度假。

　　(綜編自金陵晚報(bào)、法制晚報(bào)、新京報(bào)、網(wǎng)易汽車)