2025年4月7日至11日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）在倫敦舉行，會議批準了《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案。這是全球首個針對航運業(yè)的將強制性排放限制和溫室氣體定價相結(jié)合的框架。

這一減排框架是邁向2050年前后國際海運凈零碳排放的關(guān)鍵一步。

該航運減排框架包含了船舶新燃料標準和全球排放定價機制兩大核心措施，并設(shè)置基于溫室氣體燃料強度GFI的監(jiān)管體系，設(shè)立直接合規(guī)目標（direct compliance target）和基礎(chǔ)目標（Base Target）兩級監(jiān)管體系。未完成減排目標的船舶需支付相應(yīng)的碳排放成本。

2025年5月下旬，澎湃研究所研究員采訪海事專業(yè)人士，探討IMO新規(guī)如何推動國際航運減排、如何通過替代燃料、推廣綠色燃料推動航運業(yè)綠色減排、綠色燃料的研發(fā)和應(yīng)用有何挑戰(zhàn)等問題。

多位受訪者指出，使用綠色燃料是航運業(yè)實現(xiàn)凈零碳排目標的關(guān)鍵路徑。對于航運公司而言，LNG（液化天然氣）在短期內(nèi)是最經(jīng)濟的替代燃料，綠色燃料的推廣仍有待技術(shù)進步和經(jīng)濟激勵。

國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）現(xiàn)場。（圖源 IMO官網(wǎng)）

設(shè)立兩級碳排放監(jiān)管體系，構(gòu)建IMO凈零基金

IMO減排新規(guī)的核心亮點是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料強度）為標的建立兩級碳排放監(jiān)管體系。所謂GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指標，通常表示單位運輸工作量（如每噸海里）所消耗的氣體燃料量。GFI數(shù)值越低，意味著船舶能效越好，減排效果也越明顯。依據(jù)不同船舶減排目標的完成情況，未達標者需要繳納碳排放成本，超額完成者則獲得相應(yīng)獎勵。

每艘國際航運船舶每年需提交GFI報告，其GFI與直接合規(guī)目標和基礎(chǔ)目標相比照。減排的基準為2008年GFI參考值93.3克二氧化碳當(dāng)量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合規(guī)目標為減排43%，基礎(chǔ)目標為減排30%。

當(dāng)GFI低于直接合規(guī)目標時可獲得盈余單位（SU, Surplus Units），可存儲下來用于后續(xù)兩年自身合規(guī)需求，或與其他船舶交易。若GFI高于直接合規(guī)目標則產(chǎn)生一級合規(guī)赤字，需按 100美元/噸購買補救單位（RU, Remedial Units），資金歸入IMO凈零基金。若GFI高于基礎(chǔ)目標，一級赤字部分仍按100美元/噸購買RU；剩余部分可選擇按380美元/噸購買RU，或使用靈活機制（如購買其他船舶的SU或調(diào)用歷史存儲的SU）。

這一減排框架將在今年10月的IMO特別會議上表決，如果順利通過，減排規(guī)定將從2027年3月1日起生效，2028年1月1日起開始實施。

大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院副研究員張爽長期擔(dān)任IMO中國代表團船舶溫室氣體減排議題技術(shù)顧問和談判代表。在2025年4月21日舉行的MEPC83內(nèi)容宣貫會上，張爽介紹，兩級目標監(jiān)管體系的運作需要GFI登記平臺和IMO凈零基金（IMO Net-Zero Fund）兩大機制的聯(lián)動。前者登記船舶賬戶，追蹤船舶履約情況；后者管理資金的收入和分配。

根據(jù)IMO官網(wǎng)介紹，這筆凈零基金主要由排放超標的船舶購買補救單位的繳款構(gòu)成。該基金將主要用于獎勵低碳排船舶，支持發(fā)展中國家的創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，助力IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略，以及補償脆弱國家在轉(zhuǎn)型過程中受到的不利影響。

信德海事綠色航運研究員張晗告訴澎湃研究所，早在2023年MEPC 80會議已提出了在2050年前后實現(xiàn)國際海運凈零碳排放，此次通過的減排框架細化了2028至2035年內(nèi)全球航運業(yè)減排的具體指標，為航運公司未來的脫碳戰(zhàn)略提供了行業(yè)規(guī)則，將重塑未來25年國際航運業(yè)的監(jiān)管體系。

在兩級控排體系下，張晗認為航運公司可能有如下應(yīng)對方案：一是積極推進船隊的減排目標，使用足夠的綠色燃料，領(lǐng)先于IMO的直接合規(guī)目標。與此同時積極投資綠色燃料生產(chǎn)，進一步優(yōu)化燃料成本。二是選擇滿足基本目標，放棄追求更高的直接合規(guī)目標，承擔(dān)100美元/噸的RU。“這相當(dāng)于每噸傳統(tǒng)燃料成本上漲約300美元，在過去幾年的航運市場中，燃油成本的波動幅度曾遠超這一范圍。”

“由于基礎(chǔ)目標的合規(guī)成本過于高昂，對于持有大量中小型、老舊船舶的船東來說，生物燃料將是維持這些船舶在聲明周期內(nèi)進一步運營的重要選擇?！睆堦线€談到。

LNG短期內(nèi)是最經(jīng)濟的替代燃料，但是一種過渡選擇

盡管船舶目前依然有使用傳統(tǒng)燃料的空間，但從化石燃料轉(zhuǎn)向清潔燃料依然是IMO減排框架下的大勢所趨。但目前綠色燃料的推廣還面臨技術(shù)、成本等方面的阻礙。

LNG、綠色甲醇、綠氨是目前備受關(guān)注的幾種替代燃料，這幾種燃料各有優(yōu)勢，目前也各有局限。

LNG在短期內(nèi)是實現(xiàn)合規(guī)的比較經(jīng)濟的選擇。“在2032年以前船舶使用LNG燃料，盡管無法達到直接合規(guī)目標，但能實現(xiàn)基本目標?！睆堦戏治?。此外LNG燃料在航運業(yè)的運用已相對成熟?！澳壳叭蛞延谐^1000艘正在運營或建造中的LNG燃料船，有100多個港口能實現(xiàn)LNG燃料加注?！?/p>

但LNG依然屬于化石燃料，雖然比傳統(tǒng)燃料更清潔，但并非可再生能源，減排效果也有限。因而LNG被認為是一種全球航運業(yè)從傳統(tǒng)燃料完全轉(zhuǎn)向可再生零碳燃料的過渡燃料?！吧風(fēng)NG或電化學(xué)制的LNG減排效果會更好，但目前還未在航運業(yè)中有大規(guī)模應(yīng)用。”張晗還補充。

綠色甲醇的優(yōu)點在于性質(zhì)簡單，倉儲和運輸較為便捷和安全。但張晗也指出，當(dāng)前綠色甲醇的價格較高，可獲得性低，且目前港口的基礎(chǔ)設(shè)施準備還處于起步階段?！斑@其實也是所有綠色燃料研發(fā)應(yīng)用都面臨的瓶頸?！?/p>

綠氨是另一種被業(yè)界看好的航運燃料，主要原因是氨在燃燒時不會排放二氧化碳。但航運業(yè)對于綠氨的顧慮在于安全性。氨燃料對人體存在毒性，對部分金屬具有腐蝕性，而且在燃燒時會產(chǎn)生氮氧化物排放。因而面臨運儲、存儲和燃燒控制等方面的安全挑戰(zhàn)。氨燃料的規(guī)?；\營不僅需要打破技術(shù)層面的制約，還需要完善生產(chǎn)、運輸、燃燒等方面的標準規(guī)范。

國際可再生能源署（IRENA）報告《到2050年實現(xiàn)航運業(yè)脫碳的途徑》亦指出，最合適國際航運的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先進的生物燃料和綠色合成燃料供給。

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船"海港致遠"輪搭靠甲醇動力集裝箱貨輪"阿斯特麗德馬士基"輪并實施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。 （圖源 視覺中國）

普及綠色燃料有待技術(shù)進步、經(jīng)濟激勵和完善監(jiān)管政策

除了通過技術(shù)進步擴大生產(chǎn)規(guī)模，綠色燃料的推廣還離不開經(jīng)濟激勵。

“IMO此次出臺的凈零碳框架可視為推動國際航運業(yè)使用綠色燃料的一大激勵。它帶來了一套成體系的經(jīng)濟措施，不是簡單的碳稅，但能夠彌補綠色燃料和傳統(tǒng)燃料之間的價格差距?！睆堦辖忉?。

而在國內(nèi)，可以通過稅收激勵等舉措促進綠色燃料擴大投產(chǎn)，以降低綠色燃料成本?！坝捎诰G色燃料是化學(xué)品和化學(xué)原料，海關(guān)、稅務(wù)需要完善監(jiān)管機制，制定相應(yīng)政策，為綠色燃料應(yīng)用保駕護航。”他還指出。

完善國際航運可持續(xù)燃料認證體系亦是推動綠色燃料應(yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。5月27日，上海國際航運可持續(xù)燃料認證體系建設(shè)在滬啟動，會議發(fā)布了《國際航運碳足跡標識認證制度建設(shè)研究藍皮書》。標志著我國在構(gòu)建國際航運綠色治理規(guī)則方面邁出關(guān)鍵一步。

此外，綠色燃料的推廣還需要政策支持和推動適配融資工具。上海交通大學(xué)上海高級金融學(xué)院教授、可持續(xù)金融學(xué)科發(fā)展專項基金學(xué)術(shù)主任邱慈觀指出，航運業(yè)漸進式脫碳資金規(guī)模的擴大有賴多元化融資工具的助益。融資工具應(yīng)與技術(shù)路徑相配：傳統(tǒng)、單一的工具適合用于減排幅度較小、風(fēng)險較低的技術(shù)，新興、復(fù)合型的工具適合用于減排幅度較大、風(fēng)險較高的創(chuàng)新技術(shù)。

在國家和地方層面，2023年發(fā)布的《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要（2024—2030年）》，2024年發(fā)布的《上海市推動國際航運燃料綠色轉(zhuǎn)型工作方案》等政策文件都為國際航運脫碳轉(zhuǎn)型提供了政策支持。